在“双碳”战略和智能电动浪潮的共同推动下，中国新能源汽车市场持续高速发展，已成为全球最大的新能源汽车产销国。然而，与之匹配的充电基础设施建设却仍在追赶。尽管我国充电设施建设已取得显著成效，全国县域充电设施覆盖率达到了97.31%，但“最后一公里”的现实挑战依然存在。要支撑新能源汽车行业的可持续发展，必须审慎分析现状、识别短板，并对未来的基础设施发展路径进行系统思考。
一、数据亮眼，覆盖广度显著提升
根据国家能源局2025年3月发布的数据，截至当月，我国充电基础设施总量达1374.9万台，同比增长47.6%，其中公共充电桩为390万台，私人充电桩为984.9万台。从覆盖层级来看，除西藏和青海外，全国各省已基本实现县域全覆盖，覆盖率达到97.31%，其中13个省份实现了“乡乡全覆盖”，乡镇级覆盖率也提升至76.91%。
这些数据的背后，是近年来国家政策大力引导、电网企业加速布局、整车厂协同推进的结果。例如，“十四五”期间，国家发改委、能源局等部门陆续出台多项支持性政策，推动地方政府制定充电设施专项规划，优化土地、电力接入、资金补贴等配套机制。部分省市如广东、江苏、浙江、四川在财政支持和民营资本引入力度方面亦成效显著。
图：我国充电设施建设全国县域充电设施覆盖率达到97.31%
二、结构性矛盾：城乡差异与布局不均并存
尽管总体覆盖率提升，但分布结构性失衡问题仍较为突出。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）的数据，截至2025年第一季度，广东、江苏、浙江、上海四省市的充电桩数量占全国近40%，而西部及部分中部省份的桩均密度和利用率则明显偏低。
尤其在农村与边远地区，虽然部分实现“乡乡全覆盖”，但“有桩”不等于“好用”。多个实地调研显示，一些乡镇地区的充电桩因车流量低、用户基数小而长期闲置，运营商缺乏维护动力，导致设备故障率高、用户体验差。如贵州某山区乡镇设有3个充电点，日均使用次数不足1次，设备年故障率达30%以上。
三、技术瓶颈制约充电效率提升
从功率结构来看，当前我国低功率充电桩（≤7kW）仍占比高达58.9%，中功率（7kW~120kW）及高功率（≥240kW）桩占比依然较低，高功率快充桩仅占6.7%。这在一定程度上制约了新能源汽车在长途出行、高频次运营场景下的使用效率。
高功率快充技术虽可在10-15分钟内完成80%的电量补充，但其大规模推广仍面临诸多障碍：
- 电网容量不足：高功率桩需配套高压供电系统，一些老旧城区和偏远乡镇的配电网络难以承载；
- 整车兼容性限制：目前仅部分高压平台（如800V架构）车型支持超充，市场渗透率仍低；
- 建设成本高昂：一套240kW双枪快充桩设备采购与安装成本在18万元以上，折旧周期短，回报周期长。
此外，运营商之间的技术标准不统一，接口协议不兼容、支付系统割裂等问题仍广泛存在，导致“找桩难”“扫码难”“充电功率打折”等用户痛点频发。以头部运营商特来电、星星充电为例，二者在某些早期设备上的协议互通仍需通过App转跳或专用适配器。
四、盈利模式尚未跑通，运营困境普遍存在
充电桩作为重资产、长回报周期的基础设施，其商业模式尚未成熟。据EVCIPA数据，全国平均桩利用率不足10%，多数三线以下城市甚至不足5%。以一个120kW直流桩为例，按照日均使用3小时、每度电盈利0.3元计算，年收益不足1.1万元，远低于设备年折旧及运营成本。
运营成本结构中，场地租金、电力接入费、网络通讯和运维人力支出占比最高。例如在一线城市商业区，单个充电桩的年租金可达3万元以上，而电价浮动和负荷压力亦使运营商缺乏价格话语权。
同时，政策补贴逐步退坡后，地方财政支持存在差异，部分民营运营商出现“弃桩”现象，即设备投入后因长期亏损而停止维护，形成“僵尸桩”问题。更有甚者，一些中小桩企退出市场，用户售后保障无法兑现，影响行业整体信任基础。
五、突破“最后一公里”，多维路径并行推进
要实现新能源汽车充电的“最后一公里”真正落地，必须从政策引导、技术升级、模式创新等维度多管齐下。
1. 加大政策支持力度，聚焦农村与边远地区建设
国家应继续对低利用率地区提供财政补贴、税收减免和电价优惠等政策工具。借鉴“村村通路”“村村通电”的成功经验，推动“村村通充电”工程，鼓励整车企业与地方政府共建服务网络。
同时，应加强对乡镇地区人口密度、通勤路径和用电容量的综合评估，科学规划充电桩布局，避免资源浪费。
2. 推动标准统一与平台互联互通
应由行业主管部门牵头，加快制定统一的充电接口标准、通信协议和支付接口规范。支持头部企业共建开放平台，提升跨品牌、跨地域充电体验，实现“一桩多车通，一车多桩通”。
同时，加大对“智能桩”的政策扶持，推广具备V2G（车网互动）、负载调节和数据回传能力的桩体，服务于分布式能源系统与智慧城市建设。
3. 加强技术创新与关键设备国产替代
加大对高压快充、无线充电、柔性供电等新兴技术的研发投入，并支持功率器件、控制模块等关键零部件的国产化替代。鼓励科研院所与龙头企业共建联合实验室，推动从“设备制造”向“系统方案”转型。
例如，宁德时代、比亚迪等企业已推出多款800V平台车型，带动高压快充桩的需求上升，运营商亦可根据车型结构调整桩型布局，提升使用效率。
4. 探索多元化盈利模式，提升运营可持续性
未来充电桩不应仅被视为“电力终端”，而应成为“城市服务节点”。运营企业可拓展以下多元化盈利方向：
- 广告与信息展示：利用桩体LED屏幕投放本地生活广告；
- 车位+充电联营：与停车场、商场合作开展“停车+充电”一体化服务；
- 能源管理服务：借助V2G功能参与电网调峰调频获取收益；
- 会员制服务捆绑：与整车厂、电商平台联合推出“包月快充”“积分返利”等增值服务。
结语：迈向“全面可充”时代，仍需久久为功
中国新能源汽车充电设施建设已进入以“补短板、提质量”为核心的新阶段。从数据量的提升，到空间布局的优化、技术体系的成熟和商业模式的多元发展，每一步都关乎整个新能源生态的可持续性。
实现“最后一公里”的真正通畅，不仅是硬件设施的覆盖问题，更是供需协调、体验优化与产业协同的系统性课题。未来，随着电动化、智能化、网联化的加速融合，充电网络将不再是交通基础设施的“附属”，而是能源数字化与城市治理现代化的重要载体。在此背景下，各方应共同推动形成更加高效、绿色、开放、普惠的充电网络体系，为新能源汽车大规模普及提供坚实支撑。
